jueves, 21 de septiembre de 2017

El curioso origen de la artillería ferroviaria


Cañón ferroviario francés de 274 mm. modelo 1893/96 durante la Gran Guerra. Su alcance era de 22 km.

Por lo general, cuando hablamos de artillería ferroviaria solemos asociarla a los enormes cañones instalados sobre plataformas como el que vemos en la foto superior. Todos los países en liza, incluso los yankees que llegaron al final de la fiesta, diseñaron y pusieron en servicio piezas de este tipo que, habitualmente, eran de artillería pesada. Su uso táctico está claro: aprovechando los tendidos ferroviarios existentes y/o ramales construidos ex-profeso por las unidades de ingenieros hasta el emplazamiento adecuado, enviar con la máxima rapidez artillería de grueso calibre a las zonas del frente que precisaran de la misma. Preparaciones artilleras previas a una ofensiva, destrucción de fortificaciones, fuego contra-batería... en fin, cualquier circunstancia que requiriese la intervención de artillería pesada. Obviamente, era mucho más fácil tener el cañón ya instalado en su correspondiente plataforma y con sus vagones de municiones listos para ser enganchados en una locomotora que arrastrar esos monstruos de decenas de toneladas por sitios intransitables o, peor aún, dejarlos en emplazamientos estáticos que eran rápidamente localizados por el enemigo, por lo que nadie dudaría de la utilidad de estos cañones.

El Dora. Para ponerlo en orden de combate había que construir una vía
doble por donde rodaban los ocho vagones que lo sustentaban. Solo la
caña del cañón medía 37 metros
Esto, que es de una obviedad palmaria, no parecía tan evidente a los jerifaltes de turno cosa de 60 años antes, cuando se empezó a gestar este tipo de artillería que tuvo su máxima expresión en las descomunales piezas que los germanos pusieron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, siendo el culmen de todas ellas el Dora, un mamotreto de 800 mm. de calibre capaz de lanzar un proyectil de 7 toneladas a 25 Km. de distancia. En realidad, el Dora o, dicho con propiedad, el 80 cm. Kanone (E), era la pieza menos rentable de la historia en relación costo-eficacia, pero su sola presencia en el campo de batalla encogía los ombligos del personal de forma traumática. Sin embargo, aunque por norma asociamos la artillería ferroviaria a contextos de guerra terrestre, la realidad es que originariamente fue ideada para la artillería naval hacia mediados del siglo XIX, cuando el magnífico invento de la locomotora de vapor estaba en plena expansión. Veamos como fue la cosa...

A mediados del siglo XIX las defensas costeras estaban encommendadas
a cañones de grueso calibre montados sobre cureñas giratorias como
la de la foto y protegidos por los parapetos a barbeta de las fortificaciones
ex-novo con que se iban sustituyendo los antiguos fuertes costeros
En la década de los 40 del siglo XIX, los estados mayores de la grandes potencias veían con preocupación como el vecindario se ponía revoltoso de vez en cuando y hacía inquietantes amagos de querer presentarse en casa sin llamar a la puerta y, menos aún, pedir permiso. De ahí que las naciones con grandes extensiones de territorio mirando al mar se vieran en la necesidad de fortificar las costas con artillería lo suficientemente poderosa como para, no ya hundir, sino también persuadir a cualquier flota enemiga de que aproximarse hasta quedar dentro de su alcance era la mejor forma de acabar convertido en comida para peces. Lógicamente, tanto las obras necesarias para erigir fortificaciones adecuadas como la artillería para defenderlas costaban un verdadero pastizal, pero no quedaba otra si no querían ver un mal día como los enemigos de toda la vida se presentaban en las playas sin que nadie les hiciera frente. Está de más decir que hablamos de la típica defensa estática al uso desde hacía siglos, o sea, fortificaciones situadas a lo largo de la costa a una distancia unas de otras de forma que se cubrieran mutuamente, por lo que todo lo que intentase pasar entre ellas quedara dentro del alcance de sus cañones.

O bien se recurría a los viejos fuertes de los siglos XVII y XVIII a los
que, si acaso, solo se les remozaba la artillería en servicio
Este sistema defensivo aplicado en países como España, Inglaterra o Francia, con miles de kilómetros de costa, implicaban una inversión absolutamente descomunal que, por desgracia, era imposible eludir por razones obvias. Y lo peor era que, además, la cada vez más rápida evolución tanto de la artillería como de la construcción naval obligaría a llevar a cabo actualizaciones cada vez más frecuentes con el consiguiente gasto porque no se podían permitir quedar relegados a la obsolescencia por el peligro que supondría. Así pues, los cerebros pensantes de la época se pusieron a dar forma a algún sistema que permitiera cubrir el máximo de costa con el mínimo de piezas, lo que en teoría abarataría enormemente el presupuesto destinado a las defensas marítimas. Este nuevo concepto, que ahora nos parece poco menos que una perogrullada, no fue tan evidente a ojos del personal, como no podía ser menos y como ya hemos visto en las entradas dedicadas a carros de combate y chismes similares.

La idea consistía en que, gracias al ferrocarril, la artillería podía desplazarse donde fuese necesario y no ver como en un determinado punto de la costa haría falta desplegar más potencia de fuego sin posibilidad de llevarlo a cabo. De esa forma, se podrían concentrar las piezas necesarias en un determinado punto para, a continuación, cambiarlas de posición para impedir que la artillería embarcada en los buques enemigos las machacara, lo que sí era habitual en el caso de fortificaciones estáticas. Y una cosa estaba clara desde hacía mucho tiempo, y es que cualquier fortaleza, por gruesos que fuesen sus muros, tarde o temprano acabaría cediendo a los embates de la artillería. Eso lo afirmaba Maquiavelo en su obra "Del arte de la guerra", publicada en el año 1521, así que no era precisamente un secreto militar. 

Cañón naval británico de 32 libras en una cureña giratoria
Así pues, en abril de 1847, sir James Caleb Anderson, un probo baronet irlandés de cuando toda Irlanda pertenecía a los british (Dios maldiga a Nelson), presentó en la Real Chancillería de Edimburgo una patente para instalar un cañón de 32 libras sobre un vehículo fabricado enteramente de hierro que circularía sobre raíles, o sea, algo similar a una plataforma o un vagón de ferrocarril. En 1849 presentó el proyecto al duque de Wellington, a la sazón Comandante en Jefe del ejército británico porque eso de ganarle una batalla al enano corso (Dios lo maldiga por siempre jamás, amén) era suficiente para encumbrarlo de por vida. Dicho proyecto consistía en establecer a lo largo de todo el litoral del sur de Inglaterra una línea ferroviaria que permitiría desplazar la artillería de costa, o sea, su invento, de un punto a otro con la máxima rapidez. Wellington levantó una ceja con aire indiferente, como no podía ser menos, pero la indiferencia se le evaporó cuando el  probo irlandés le informó que la broma saldría por más de un millón de libras, cifra tan escandalosamente alta como para que todo un duque victorioso se quedase sin resuello. En aquella época, con ese dinero podía uno comprar un pequeño país y coronarse rey del mismo sin problemas.

Sir John Burgoyne (1782-1871)
Pero Wellington le pasó la patata caliente a sir John Fox Burgoyne, que desde 1845 era el Inspector General de Fortificaciones, por lo que la decisión era suya tanto en cuanto el invento estaba relacionado con la defensa costera del Canal. Burgoyne se quitó de encima al irlandés con un argumento de peso: cualquiera podría volar la línea férrea, anulando en ese caso la capacidad defensiva de la artillería. Es evidente que Burgoyne no cayó en un pequeño detalle, y es que un raíl volado podía ser reparado en una hora o incluso menos por una unidad de ingenieros, pero se le agotó el combustible cerebral con la primera conclusión y no dio para más. Anderson recurrió en última instancia al Almirantazgo y al Ministerio de la Guerra, pero el escalofriante presupuesto era motivo sobrado para desecharlo, y más si tenemos en cuenta que, precisamente en aquella época, ya andaban sumidos en una enorme campaña de modernización de las defensas costeras. Es decir, que la pasta ya estaba comprometida en otra cosa.

Así pues, el proyecto del buen baronet se quedó relegado en la nebulosa del olvido, y no fue hasta 1894 cuando los british retomaron el concepto de artillería ferroviaria pero ya bajo otros baremos mucho más modernos y con muchísimos más kilómetros de trazado ferroviario construidos que 50 años antes. Pero de eso ya hablaremos más adelante, que hoy toca comentar los orígenes, no la evolución.

Pero, en este caso, la idea no solo la tuvo el irlandés, sino que, curiosamente, surgió en otro cerebro situado a miles de kilómetros de distancia y, más curiosamente aún, en el mismo año en que el baronet se presentó a patentar su invento. Hablamos del capitán de ingenieros del ejército ruso Gustav Korey que, en realidad, más que un sistema de artillería móvil ideó un método para mover la artillería a toda velocidad dentro de una posición estática. La fortificación ideada por Korey consistía en un recinto cuya sección vemos en el croquis de la derecha. Como podemos apreciar, constaba de dos plantas, la inferior con casamatas abovedadas y la superior descubierta con un parapeto a barbeta. La parte que sobresale es un reducto central provisto de troneras fusileras.

Dicha fortificación tenía forma de trébol como se ve en el plano de la derecha que nos muestra la planta de los dos niveles, por cuya parte central transcurría un trazado ferroviario de 3 metros de anchura por el que las piezas, emplazadas sobre plataformas, podían ser transportadas de un sitio a otro con la ayuda de pequeñas locomotoras. Además, con la ayuda de máquinas de vapor se podían incluso trasladar de una planta a otra en caso de que alguna quedase fuera de combate. Si observamos el plano podremos ver claramente los tres ramales que había en cada planta, pudiendo distribuir las bocas de fuego en una dirección u otra sin problemas. Este sistema permitía reducir la artillería al menos en un 50% ya que, si el enemigo atacaba por un sitio, los cañones emplazados en la dirección opuesta que no servirían de nada podían ser recolocados hacia donde fuese necesario, o bien disponer solo de la cantidad de piezas para armar solo una de las alas del recinto ya que las otras dos no estarían siendo atacadas. Por cierto que los ramales que se ven en el exterior del plano de abajo son las contraminas, no sea que alguien piense que también son vías de tren. El capitán Korey ofreció este proyecto para las modificaciones que se estaban llevando a cabo en Sebastopol, en la península de Crimea y punto vital para la flota del mar Negro. Está de más decir que mandaron a Korey a hacer gárgaras y que pasaron de tan peculiar planificación, ¿no? Con todo, tiempo tuvieron los rusos de arrepentirse amargamente porque, precisamente a raíz de la Guerra de Crimea (1854-1855), el ejército anglo-francés se apoderó de la plaza tras once meses de asedio. Quizás si hubiesen prestado más atención al invento de Korey las cosas hubiese sido de otra forma.

Posición artillera en Sebastopol. Es más que probable que, si en vez de
enterrar los cañones entre cestones llenos de tierra los hubiesen usado
como artillería móvil, el resultado hubiese sido distinto
No obstante, insistiremos en que este proyecto no recogía el concepto que tenemos de la artillería ferroviaria, sino más bien un sistema de agilizar el movimiento de las piezas de fuego en el interior de una fortificación estática diseñada a tal efecto. Pero debió ser fuente de inspiración para el personal porque, nada más acabar la guerra de Crimea y a la vista del pésimo resultado de las reformas llevadas a cabo en Sebastopol, a alguien se le ocurrió que sería mucho más eficaz construir un tendido de ferrocarril y olvidarse de las fortificaciones estáticas, o sea, algo similar a lo que planteó en su día con la misma poca fortuna sir James Anderson. La idea no partió en este caso de un militar sino de un ingeniero llamado Nikolai Repin que, en 1855, presentó al Ministerio de Marina un proyecto para la construcción preferente de líneas ferroviarias precisamente en las zonas donde la defensa estaría más comprometida en caso de ser nuevamente atacadas. Pero Repin no contó con dos detalles importantes. Uno, que no era militar, por lo que sus proyectos serían vilmente despreciados por los aristocráticos mandamases del ejército imperial ya que darían por sentado que no sabía una palabra del tema. Y dos, que en aquella época el ferrocarril era algo cuasi de ciencia-ficción en una Rusia cuya industria estaba aún a años luz del resto de Europa. En definitiva, lo mandaron a paseo diciéndole, para más recochineo, que tras estudiar su proyecto "no contenía nada digno de ser tenido en consideración". Sin comentarios.

Pero la cosa es que, a pesar de el habitual conservadurismo de los jerifaltes, el concepto de artillería móvil sobre tendido ferroviario seguía tomando fuerza. Apenas dos años más tarde, el teniente coronel Pyotr Lebedev publicó un sesudo ensayo titulado "El uso de los ferrocarriles para proteger el continente", una enjundiosa obra en la que pormenorizaba en todos los aspectos que había que tener en cuenta si se quería modernizar la defensa del enorme país. En ella, Lebedev insistía en lo que muchos ya consideraban como evidente, y era en lo absurdo de mantener posiciones estáticas que costaban un dineral tanto construirlas como mantenerlas y que igual no entrarían en combate jamás, mientras que otros lugares podrían necesitar más potencia de fuego sin posibilidad de aumentarla. 

Plataforma ferroviaria para mortero diseñada por Lebedev
Para establecer un sistema de artillería ferroviaria eficiente, Lebedev había llevado a cabo un diseño basado en dos trazados que discurrían paralelos a la costa. Por el más cercano circularían las plataformas artilladas debidamente protegidas por un talud que ocultase tanto la vía como la plataforma. La otra vía estaría situada a una distancia de seguridad más hacia el interior, y por ella podrían circular sin trabas los trenes con suministros de todo tipo, municiones, tropas o incluso la evacuación de heridos. Por otro lado, diseñó un sofisticado sistema de nivelación mediante el cual la plataforma podía colocarse totalmente horizontal sin tener en cuenta las pendientes del trazado. En la lámina superior podemos ver la plataforma para morteros (había otro tipo similar para los cañones), en cuyos lados se aprecian dos ruedas dentadas para nivelar el vagón. Además, se recomendaba que, si era posible, se detuviera la pieza en una curva de forma que el peralte quedase hacia el interior, lo que ayudaría a contener el retroceso de la misma.

Por último, y en un alarde de tecnología que Rusia no se podía permitir, sugería que se debía tender una línea telegráfica a lo largo de todo el trayecto para poder tener información de primera mano en todo el recorrido de la vía, así como la construcción de torres desde las que los observadores podrían corregir el tiro e informar mediante el telégrafo acerca de los movimientos de las naves enemigas. En fin, algo tan básico y tan evidente que, en teoría, nadie con al menos media cavidad craneana llena de sesera negaría. Bueno, pues lo negaron. En todos los medios militares de la Rusia zarista de aquella época se cachondearon del sensato proyecto de Lebedev y, como ocurrió con los de Repin y Korey, acabaron en algún cajón de algún picatoste de San Petersburgo, enterrado en expedientes chorras y cogiendo polvo a mansalva.

John B. Magruder (1807-1871)
Bien, criaturas, así es como surgió la artillería ferroviaria. Como hemos visto, un concepto totalmente ajeno al que siempre hemos tenido presente. Sin embargo, las ideas de Korey, Repin pero, sobre todo, de Lebedev, no cayeron en saco roto. Cinco años más tarde, concretamente el 29 de junio de 1862 y en el contexto de la Guerra de Secesión, el mayor general de la Confederación John Bankhead Magruder estrenó en la estación de Savage, en Richmond, un vagón provisto de un cañón naval de 32 libras con ánima estriada dentro de una casamata formada por gruesos tablones para darle el mismo empleo táctico previsto por los rusos para su artillería naval, pero en este caso para batir objetivos terrestres. Al parecer, la idea partió del general Lee, comandante supremo de las tropas conferedaras, que igual se hizo traducir el ensayo de Lebedev, vete a saber. En todo caso, la artillería ferroviaria tomó un creciente impulso para, al término de la misma, extenderse por otros países como Reino Unido, Alemania, Francia y el Imperio Austro-Húngaro. 

En resumen, los rusos y el baronet fueron los que sembraron una simiente que los militares de ambos países dejaron secar absurdamente, privándose ellos mismos de tener la primicia y, por ende, la ventaja táctica. Tuvieron que ser otros, en este caso los yankees, los que tomaran el relevo, le dieran la forma que todos conocemos y que se mantuvo operativa durante 90 años, tomando parte en todos los conflictos modernos que tuvieron lugar desde aquel momento. 

Bueno, vale por hoy. Ya seguiremos hablando de este tema que tampoco es muy conocido que digamos.

Hale, he dicho


El cañón de 32 libras sobre su plataforma durante el asedio de Petersburg, Virginia, entre junio de 1864 y marzo de 1865.
Como vemos, estaba montado sobre una cureña naval, pero el concepto de artillería ferroviaria terrestre ya estaba en marcha

miércoles, 20 de septiembre de 2017

Bombardeo estratégico, 2ª parte




Bueno, prosigamos...

En la entrada anterior dejamos al capitán Kleinschmidt y sus valerosos muchachos preparándose para la fiesta mientras que el comandante von Dücker ultimaba los detalles de la operación que iniciaría la era de los bombardeos estratégicos. Pero antes de entrar en materia, una pequeña puntualización que se me pasó por alto. Es una chorradita, pero ya saben que me gusta ser metódico como un cuñado inspeccionando una bodega. Recordarán que el dirigible encargado para la misión fue el LZ 21, siglas que designaban su orden de fabricación por la empresa del conde mostachudo, la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Constructora de Aeronaves Zeppelin), de donde sale lo de la LZ, y el 21 era en referencia a que se trataba del vigésimo primer dirigible terminado por la firma. La designación Z VI indicaba que era el sexto dirigible del ejército, mientras que los de la armada eran numerados empezando con la letra L.  Así pues y aclarado este punto, vamos al grano...

En la lámina podemos ver los dos tipos de proyectiles empleados en la
acción. Recuerden que los germanos daban los calibes en centímetros
Durante la tarde del 5 de agosto de 1914 se puso a punto el dirigible siguiendo las directrices de von Dücker, que especificaban entre otras cosas que, como el ataque sería llevado a cabo por la noche, no lo intentaría interceptar ningún avión enemigo, por lo que no sería necesario llevar armamento defensivo el cual fue desmontado ya que había que aligerar todo el peso extra posible para la carga bélica, o sea, las bombas. Cuando se dieron en la entrada anterior las especificaciones del aparato, recordaremos que su carga útil era de 7.800 Kg., pero ahí estaban incluidos desde el peso de los tripulantes a los aparatos de navegación, radio, repuestos, los motores, el peso del combustible y, en fin, todo lo que no fuera la estructura misma del dirigible. Por otro lado, como aún no fabricaban bombas de aviación adecuadas se vieron obligados a sustituirlas por granadas de artillería corrientes y molientes a las que, para que cayeran de punta, se les ató a cada una en la base una sábana como si fuera un paracaídas a modo de sustituto de los estabilizadores propios de este tipo de armas. Un poco cutre, sí, pero el resultado sería similar. Se embarcaron siete granadas de 150 mm. con un peso unitario de 39 kg. y una carga explosiva de 5,9 kg. de ácido pícrico y una de 21o mm. con un peso de 119 kg. y una carga de 17,4 kg. del mismo tipo de explosivo. En total y redondeando porque habría que incluir el peso de las espoletas, 400 kg., una birria para lo que vendría más tarde. Las granadas fueron estibadas en la cabina central sobre una estructura exterior que permitía ir liberándolas tirando de un cable de acero que las mantenía unidas a la misma. El lanzamiento se efectuaba a ojo ya que aún no había aparatos de puntería pero, al fin y al cabo, la precisión en este caso tampoco era relevante ya que solo se trataba de darle a los belgas aquellos un susto parecido a los que les daba en su día el glorioso duque de Alba.

A eso de las 20:30 horas se comenzó la delicada operación de sacar el dirigible de su hangar, lo que no era cosa baladí porque estaba orientado en dirección este-oeste, pero ese día soplaba un viento lateral en dirección sur-suroeste, así que fue necesaria toda la pericia del personal de los hangares para poder sacar aquella mole del tamaño de 1,5 campos de balompié sin dañarlo ya que, como podemos suponer, ni la estructura ni la cubierta del dirigible eran susceptibles de resistir excesivos malos tratos. En la foto de la superior podemos ver al monstruo emergiendo de su madriguera, y en la inferior ya libre del angosto túnel donde dormitaba cuando no tenía nada que hacer.

El tema era más complejo de lo que parece. Hay que imaginarse a un mamotreto de 140 metros de largo y 14 de diámetro al que un viento lateral lo empuja con fuerza, ofreciendo una descomunal superficie que actúa como una gigantesca vela. Por lo tanto, para evitar que la estructura sufriese daños o deformaciones había que ir tirando hacia fuera mientras que grupos de hombres procuraban sujetarlo en dirección opuesta a la del viento a base de sogas. Sería como impedir que un navío de tres palos con todo el trapo desplegado no se moviera del sitio. Para evitar esto se diseñaron hangares giratorios como el que aparece en la foto superior, construido en Nordholz en octubre de 1914. Como vemos, seguía el mismo sistema que las plataformas giratorias empleadas en los talleres de los ferrocarriles, adecuando de ese modo la dirección del hangar a la del viento para facilitar la salida de la nave.

Por otro lado, como ya comentamos anteriormente, el sistema de anclaje de los proyectiles, así como el de lanzamiento de los mismos, se llevó a cabo en plan compadre por los manitas de la unidad de mantenimiento del dirigible. En origen, Zeppelin no se había planteado el uso bélico de su invento, orientado para el transporte civil de pasajeros y como servicio de correos, así que en los inicios de la guerra aún no se habían ultimado detalles de ese tipo. Posteriormente ya se diseñó un sistema de lanzamiento para las bombas en el que, mediante los interruptores colocados en un cuadro eléctrico como el que vemos en la foto superior, el bombardero iba soltando su carga bélica eligiendo el momento y el tipo de bomba en función del objetivo a batir.

Bien, tras el tortuoso parto del dirigible a través del útero-hangar, a eso de las 22:00 horas estaba listo para partir si bien los problemas no habían hecho más que empezar. Por un lado, una tormenta había cubierto el cielo de nubarrones, lo que dificultaría el bombardeo salvo que volasen por debajo de las mismas y, por otro, el viento del suroeste empujaba al LZ 21 en dirección norte mientras que el objetivo estaba precisamente en la dirección de donde soplaba el ventarrón aquel que, además, no permitía apurar la velocidad tope del dirigible, alcanzando solo los 30 Km/h. Lieja estaba a 100 Km. de Colonia, así que necesitarían al menos 3 horas para llegar a destino. En la ortofoto superior podremos ver más claro el panorama, y las dificultades que tenía el LZ 21 para alcanzar Lieja cargado hasta las trancas, con una tormenta veraniega de aúpa y con un viento que lo empujaba hacia Maastricht.

El ejército belga abre fuego contra el LZ 21, que en aquel momento volaba
a apenas 600 metros de altitud
En definitiva, parecía que habían elegido el peor día del puñetero verano para llevar a cabo la misión porque, para complicar más la cosa, incluso sufrieron una parada de los motores que dejó la nave literalmente al pairo, como un buque averiado en plena marejada y sin poder ascender para librarse del dichoso viento que amenazaba con obligar a abortar la misión. Fue precisamente el viento el que provocó la parada del motor ya que hizo que el dirigible se inclinase de proa hasta el extremo de que el suministro de gasolina, que era por simple gravedad, se cortase por no poder llegar hasta el motor, así que no quedaba más remedio que ascender por encima de las nubes sí o sí. Para ello, y ya que no había a bordo ningún cuñado prescindible para tirarlo al vacío, von Dücker ordenó lanzar dos proyectiles de 150 mm. con las espoletas provistas de su pasador de seguridad no fuesen a caer encima de tropas propias. Así, libres de 80 kilos de lastre, el LZ 21 pudo ascender y, finalmente, nivelarse, tras lo cual los mecánicos pudieron poner de nuevo los motores en marcha. Qué agobio, ¿no? Saldría una peli chulísima de esta historia, fijo.

Acuarela de Félix Schwormstädt en la que vemos al LZ 21 medio oculto entre
las nubes en dirección a Lieja. En primer término se ven parte de las fortificaciones
que rodeaban la ciudad y como una bomba explota sobre una cúpula de artillería,
lo cual es un gazapo del dibujante ya que todas las granadas fueron lanzadas
sobre la población
Pero entre una complicación y otra se encontraron con que eran ya las 01:00 horas del día 6 de agosto y que, debido al viento, en vez de avistar Lieja estaban casi llegando a Maastricht, situada como vemos en la ortofoto a unos 25 Km. al nordeste del objetivo, por lo que necesitarían más de una hora para alcanzar Lieja ya que esta vez volaban con el viento de cara. Por otro lado, los holandeses avistaron el dirigible ya que Kleinschmidt tuvo que hacerlo bajar para orientarse, y nada más sobrevolar territorio belga ya lo estaban siguiendo con reflectores y disparándoles con todo lo que tenían a mano, por lo que no les quedó más remedio que refugiarse en la masa de nubes para que no los frieran allí mismo. No avistaron Lieja hasta las 02:30 horas, de modo que ya podemos imaginar la exasperante lentitud con que se desplazaba el dirigible si las condiciones meteorológicas no eran óptimas. Tardó dos horas y media en cubrir los 25 Km. que había entre ambas poblaciones. Mientras los belgas dormían a pierna suelta como si la paz reinase en el planeta, el LZ 21 lograba por fin alcanzar la vertical del objetivo y se disponía a lanzar los proyectiles. Los muy memos de los belgas ni siquiera se habían preocupado de apagar el alumbrado público, por lo que localizar el blanco fue coser y cantar. Pero es más que evidente que von Dücker estaba gafado o le habían echado algún yu-yu, porque cuando llegó la hora de liberar las bombas el sistema manual instalado aprisa y corriendo no funcionó, por lo que uno de los maquinistas tuvo que ir soltándolas manualmente. 

Postal propagandística al LZ 21, o Z VI, como prefieran,
mientras que da estopa a los belgas. "Hurra por nuestro Zeppelin" se
puede leer en la esquina superior izquierda
Las bombas fueron lanzadas en una sola pasada sobre la ciudad a lo largo de 15 minutos mientras que los vecinos se debieron llevar un susto de muerte cuando empezaron a escucharse las tremendas explosiones. Todos los proyectiles detonaron, causando entre 9 y 13 víctimas, sin que se lograra conocer la cifra exacta en su momento. En todo caso, se pusieron muy contentitos cuando San Pedro los recibió en el Cielo y les dijo que habían tenido el honor de ser las primer víctimas del primer bombardeo estratégico de la historia. Igual aún lo están celebrando, como son belgas... Pero lo importante no fue el exiguo número de muertos ni los escasos daños producidos en el caserío urbano, sino el demoledor efecto psicológico logrado a pesar de los magros resultados de la misión, y desde aquel día el vecindario tuvo que dormir como las liebres, con un ojo abierto. Por cierto que la prensa alemana anunció a bombo y platillo el éxito de la misión, asegurando que se habían lanzado 13 proyectiles, uno más del doble de la cifra real, para acojonar más al personal. Total, en medio del caos nadie se habría parado a contar las explosiones.

Foto que muestra el LZ 21 tras el aterrizaje forzoso. Como podemos ver,
quedó bastante perjudicado y fue imposible plantearse su reparación
Sin embargo, a pesar de haber logrado cumplir la misión encomendada aún quedaba otro reto: volver a su base en Colonia con dos células de hidrógeno dañadas y perdiendo gas. En principio, el capitán Kleinschmidt logró elevar un poco la nave gracias a la pérdida de lastre que supuso el lanzamiento de las bombas y el combustible consumido, pero era imperioso alcanzar territorio propio antes de que amaneciera si no querían verse de nuevo bajo el fuego enemigo. Pero a pesar de ello, hacia las 03:45 el dirigible empezó a perder de nuevo altitud y a inclinarse por la popa porque las fugas de hidrógeno aumentaban peligrosamente. 


A trancas y barrancas y a base de soltar todo aquello que fuera prescindible, hacia las 04:30 horas lograron aproximarse a la base, pero la inclinación del dirigible hacía imposible un aterrizaje así que Kleinschimidt optó por desviarse hacia Walberberg, una población situada a unos 15 Km. al sur de Colonia que vemos en el círculo rojo. Al oeste de la ciudad se aprecia una mancha más oscura que es el bosque situado al oeste de la misma contra el que ordenó chocar la nave para amortiguar el impacto con las ramas de los árboles, pero no sirvió de nada porque el dirigible sufrió daños de gran importancia. Con todo, a las 05:00 horas, el Lz 21 había logrado finalmente tocar tierra sin que la tripulación sufriera daños. Por fin en casa, carajo. No creo que ninguno de ellos olvidara esa noche en sus puñeteras vidas.

En fin, así fue como se llevó a cabo el primer bombardeo estratégico de la historia. Como hemos visto, no fue precisamente una misión aburrida y rutinaria, sino que se vio envuelta en tintes épicos. En cuanto al LZ 21, a pesar de los esfuerzos de Kleinschmidt por hacerlo llegar a salvo su reparación era inviable, por lo que fue desguazado. Por sus méritos le fue concedida la Ehrenbecher fürerfolgreiche Angriffe aus der Luft, frase impronunciable por un buen cristiano que viene a significar Copa de Honor para los ataques exitosos desde el aire. Este trofeo era una variante de la Ehrenbecher für den Sieger im Luftkampf  (Copa de Honor al Vencedor en Combate Aéreo) la cual se entregaba a los pilotos u observadores cuando lograban su primer derribo, si bien en este caso era una distinción destinada exclusivamente a los tripulantes de los dirigibles y que podemos ver a la derecha. En la cartela inferior se ponía el nombre de la acción o el lugar donde se había llevado a cabo. En cuanto al resto de la tripulación, les endilgaron una Cruz de Hierro de 2ª clase que les debió saber a gloria y cuya cinta lucirían orgullosos en el segundo ojal de la guerrera, lo que les garantizaba mogollón de invitaciones a cerveza y tabaco del bueno cuando fuesen a casa de permiso y, naturalmente, algún que otro restregón, que las féminas siempre se han emocionado mucho con los ciudadanos valerosos que ganan medallas. Por cierto, a pesar de las palmaditas en el lomo y las condecoraciones, igual que a las víctimas de Lieja le cupo el honor de ser los primeros muertos en un bombardeo aéreo, al LZ 21 le fue concedido el ser la primera aeronave de la historia derribada en combate por fuego antiaéreo.

La enésima postal de propaganda con el LZ 21 como protagonista
sobre la vapuleada Lieja
Bueno, esta fue la historia. A modo de reflexión final, no puede uno dejar de asombrarse de como la obcecación y el afán destructivo del hombre le permiten, paradójicamente, alcanzar los mayores logros independientemente de que a posteriori estos reviertan en una faceta pacífica. El LZ 21 fue el Enola Gay de la Gran Guerra, e inauguró un empleo táctico del arma aérea que hasta poco tiempo antes se consideraba como la más vil aberración bélica. Sin embargo, hombres como el mariscal sir Arthur Harris o el general Leslie Groves  la llevaron a su máximo desarrollo, provocando matanzas impensables que, para colmo, no sirvieron de nada porque, en realidad, los bombardeos estratégicos nunca han conseguido sus objetivos. Ni los llevados a cabo por los alemanes en Varsovia, Londres o Coventry mermaron un ápice la voluntad de sus habitantes, ni tampoco los apocalipsis de fuego con que los british (Dios maldiga a Nelson) y los yankees asolaron Colonia, Hamburgo o Dresde quebrantaron la resistencia de los tedescos. Solo las dos bombas arrojadas sobre un Japón prácticamente derrotado y punto de rendirse terminaron de convencer a Suzuki de que proseguir la guerra carecía de sentido, pero esta fue la excepción, no la regla. Desde aquel 6 de agosto de 1914 hasta ahora han pasado 103 años, y no tengo noticia de una sola guerra en las que los bombardeos estratégicos hayan doblegado a la población civil. Antes al contrario, solo han servido para encastillar a la gente y para redoblar sus esfuerzos y su capacidad de resistencia. Han producido cientos de miles de víctimas inútiles porque el hombre, igual que es capaz de llevar a cabo las salvajadas mas inimaginables, también está poseído de una voluntad granítica cuando se le mete en la cabeza resistir a ultranza, y eso lo vemos a diario.

Bien, ya seguiremos con este tema que es asaz interesante y, sin embargo, bastante desconocido.

Hale, he dicho

Portada del diario Le Soir del 4 de agosto de 1914 en la que se protesta enérgicamente porque los malvados
súbditos del káiser han violado la neutralidad belga. No podían imaginar que dos días más tarde serían el banco de
pruebas de una nueva forma de guerra aérea, y menos aún que solo doce días después serían definitivamente
arrollados por el ejército imperial alemán, viéndose obligados a rendirse tras menos de dos semanas de lucha


domingo, 17 de septiembre de 2017

Bombardeo estratégico, 1ª parte


Zeppelin alumbrado por los reflectores de la defensa antiaérea. En los comienzos del conflicto no era fácil derribarlos

Heinkel 111 de la Legión Cóndor en plena acción. La guerra
civil española fue un banco de pruebas de primera clase
para desarrollar las depuradas técnicas de bombardeo
estratégico que permitieron a la Luftwaffe arrasar ciudades
enteras en los primeros años de la 2ª Guerra Mundial
Puede que alguno que otro se sorprenda con el título de la entrada que, como la que dedicamos a los albores de la artillería autopropulsada, parece demasiado avanzado para la temática del blog. Sin embargo, y aunque el concepto de bombardeo estratégico no empieza a ganar sus siniestras connotaciones hasta la Segunda Guerra Mundial, la realidad es que empezaron a llevarse a cabo nada más comenzar la Gran Guerra, lo cual puede causar extrañeza en algunos ya que en aquella época nos suele dar la impresión de que aún se conservaban ciertos conceptos éticos acerca de las normas a seguir en los conflictos bélicos. Pero la verdad es que no era así. Los alemanes ya tenían muy claro que someter a la población civil a los horrores de la guerra repercutiría favorablemente en el desarrollo de la misma, y pusieron los medios para iniciar esa práctica nada más comenzar las hostilidades.

Generalmente, esta es la imagen que solemos asociar con el concepto de
bombardeo estratégico. Sin embargo, lo que vemos es el estadio más
avanzado del mismo, muy lejos de lo que significaron sus inicios
No deja de ser curioso que cuando se menciona el término bombardeo estratégico la gente suela poner jeta de asco, como si ese tipo de acción de guerra fuera la quintaesencia del holocausto definitivo, la materialización del apocalipsis en forma de ángel exterminador metálico que siega miles de vidas derramando bombas en vez de con una espada llameante y, por supuesto, la más aberrante forma de asesinato imaginable. Pero si nos remontamos a los orígenes de la guerra vemos que, en realidad, la violencia contra la población civil ha sido la tónica habitual desde que tenemos noticia. El hombre es un ser capaz de desarrollar una crueldad ilimitada que, cuando se enfrenta a un enemigo, no solo busca derrotarlo sino también humillarlo y producirle el dolor más extremo exterminando a su familia de forma que de su semilla en la Tierra no quede ni el recuerdo. Viola a las hembras del enemigo para, además de ultrajarlas, sembrar en ellas aunque sea de forma inconsciente mientras que mata a los hijos que ya tenían para impedir que estos lleguen a edad adulta y se tomen venganza. Es algo similar a lo que hacen los leones cuando derrotan a un macho alfa: matan las crías para que las hembras entren en celo y sean sus genes los que se extiendan en la manada. Algo similar hacemos los hombres pero, para más inri, guiados por una inteligencia muy superior. Cualquiera que haya leído algo de historia sabe que hay infinidad de testimonios acerca de comportamientos similares en forma de exterminio de poblaciones indefensas, matanzas indiscriminadas de niños y mujeres, sometimiento a la esclavitud de los mismos, etc. Así pues, el aparentemente diabólico bombardeo estratégico no es más que la enésima forma de intentar acabar con la moral y la capacidad defensiva del enemigo, pero en vez de hacerlo a cuchilladas pues con medios más actuales y, obviamente, más letales. 


Efectos de una bomba de 300 Kg. lanzada sobre
Londres por un dirigible alemán. La sensación de
seguridad que daba vivir en una isla desapareció
el 19 de enero de 1915 
Lógicamente, en tiempos modernos se buscaba además una serie de efectos psicológicos que iban más allá de la consumación de la masacre en sí misma. Hasta aquel momento, la población podía asimilar la que se le venía encima porque veía al ejército invasor como cercaba la ciudad, como sus cañones apuntaban a sus murallas y las iban demoliendo, y como finalmente lograban expugnarlas. Digamos que psicológicamente tenían tiempo para irse preparando ante un final probablemente muy desagradable. Pero el bombardeo estratégico privaba a la población de llevar a cabo cualquier tipo de mentalización ya que, en apariencia, nada ocurría en su entorno que le hiciera sospechar que el infierno se desencadenaría sobre ellos de forma sorpresiva e inusitada. Todo el mundo llevaba a cabo sus actividades cotidianas, los críos jugaban en la calle o iban a la escuela, las amas de casa iban al mercado y preparaban el almuerzo al marido que llegaría cansado del trabajo... en fin, una vida normal en la que solo las noticias del frente suscitaban algún comentario fuera de la monotonía cotidiana. Pero, de repente, sin previo aviso, cuando todos duermen apaciblemente en sus piltras, una serie de tremendas explosiones sobresaltan al personal y les sacan del sueño de una forma muy desagradable. Nadie sabe lo que pasa, y nadie lo comprende porque saben que el enemigo está demasiado lejos como para que sus cañones puedan alcanzar la ciudad. La gente sale a la calle despavorida en busca del motivo de las explosiones, pero no ve más que caos, gente corriendo, gritos y, en un momento dado, el fulgor del varios incendios más o menos cerca de casa. Y tal como ha ocurrido, todo cesa. Solo quedan algunas casas convertidas en escombros y los gritos de los heridos que, con los medios de la época, tardan demasiado en evacuar a un hospital.


Daños causados por una de las bombas lanzadas por el
Zeppelin L3 al mando del Kapitänleutnant Fritz en
Great Yarmouth el 19 de enero de 1915, produciendo
las dos primeras víctimas de los bombardeos
estratégicos en el Reino Unido
Este tipo de situación era lo que diferenciaba la masacre anunciada de la matanza por sorpresa y, lo que era peor, insuflaba la inquietante sensación de que ya daba lo mismo que el enemigo estuviese lejos o cerca porque podrían atacar de nuevo en cualquier momento sin previo aviso. A partir de ese momento la gente circulaba por las calles mirando al cielo atemorizados, las madres no perdían de vista a sus hijos por si de repente tenía lugar un nuevo bombardeo y había que buscar un refugio. El saber que en cualquier momento podían perder a sus seres queridos les causaba una trerrible sensación de inseguridad mezclada con furia e impotencia. Y cuando llegaba la noche era peor aún porque nadie se atrevía a dejarse llevar por el sueño por si había que saltar de la cama y salir a la calle con los críos bajo el brazo, o con el miedo a acabar como su cuñado Fulano, al que una bomba incendiaria que perforó el tejado de su casa lo dejó convertido en una momia calcinada sin darle ni tiempo a salir de la cama. Mientras se intenta descansar solo vienen a la mente las imágenes de las casas destruidas, de los cadáveres alineados ante ella tapados con una lona, o los heridos que son evacuados en ambulancias dando alaridos, convertidos en una especie de muñecos desmadejados cubiertos de polvo y sangre. Eso se traducía en un aumento del cansancio, de la angustia, del miedo. El agotamiento psicológico y físico iba mermando al personal, lo que se traducía en un peor rendimiento en el trabajo y, sobre todo, en unas ansias tremendas porque acabara aquel estado de terror que, quizás, les hiciese pedir a sus dirigentes la rendición o, al menos, un final pactado que pusiese término al conflicto. Ese, y no otro, era el objetivo del bombardeo estratégico, que no debemos confundir con el bombardeo táctico que solo busca la destrucción de objetivos militares que mermen la capacidad combativa del enemigo, destruyendo fábricas de armas, municiones, nudos ferroviarios, etc.


Bien, esta serie de conceptos ya los tenían muy claros en el Estado Mayor del ejército imperial, y nada más estallar la guerra el 28 de julio de 1914 ya se estaban poniendo manos a la obra para iniciar una serie de operaciones con las que pretendían dejar claro a sus enemigos que, aparte de ser más chulos que nadie, disponían de los medios necesarios para llevar la guerra mucho más allá del frente, y que nada ni nadie estaría a salvo del poder destructivo de sus armas. La herramienta para llevar a cabo de forma exitosa esta campaña de terror eran los dirigibles fabricados por el probo ciudadano mostachudo que vemos en la foto de la izquierda, Ferdinand Adolf August Heinrich, conde Von Zeppelin, cuya inventiva permitiría a los súbditos del káiser darle estopa bonitamente tanto a gabachos como a british (Dios maldiga al enano corso y a Nelson respectivamente), belgas, polacos y, en definitiva, a todo aquel que osase declararles la guerra. Conste que los dirigibles del conde no eran precisamente unos artefactos manejables y baratos, sino más bien todo lo contrario. De hecho, hasta los hangares debían estar construidos orientados conforme al viento dominante en la zona porque, de no ser así, era casi imposible sacar uno de aquellos gigantescos trastos con forma de puro habano de 120, 130 o más metros de largo de sus alojamientos, y su precio una vez iniciada la guerra oscilaba según el modelo entre 600.000 y 850.000 marcos, o sea, una pasta gansísima.


Cráter producido por una bomba arrojada por un dirigible en una calle
de París. Un nutrido grupo de ciudadanos contemplan el enorme boquete
y, seguramente, comentando entre ellos lo malos malosos que eran los
tedescos, a los que ya odiaban profundamente.
Sin embargo, los dirigibles eran en aquel momento el único aparato volante capaz de llevar una carga bélica capaz de hacer verdadero daño ya que los aeroplanos aún no tenían potencia para transportar mucho más que al piloto y al observador. Los aviones solo daban para efectuar modestas incursiones cuyos efectos eran más psicológicos que reales, como el bombardeo llevado a cabo sobre París por el teniente Ernst von Hiddesen que, a bordo de un Taube, lanzó cuatro pequeñas bombas de 2,5 Kg. junto con amenazadoras notas en las que informaba a la población que el ejército alemán estaba a las puertas de París, y que la única opción que tenían era la rendición. Al final de la nota incluso echó su firma para que quedase claro que era todo un teniente del ejército imperial el que los ponía sobre aviso, no un cuñado con ganas de gastar una bromita pesada. Obviamente, la acción de von Hiddesen tuvo menos éxito que un disco de cantos gregorianos en los 40 Principales, y a los parisinos les dio una soberana higa el aviso si bien una de las bombas acabó con la vida de una mujer que tuvo la mala suerte de estar en el sitio equivocado en el momento más inoportuno, y eso que la bomba era una birria.


Por otro lado, a pesar de la altísima combustibilidad del hidrógeno que contenían en su interior no era fácil derribarlos ya que aún no se habían inventado las balas incendiarias. De hecho, los primeros intentos para echar a tierra estos chismes desde un avión se tuvieron que llevar a cabo con antiguos fusiles monotiro Martini-Henry empleados por los british durante las guerras con los zulúes 35 años antes. Estos fusiles, de calibre .577/450 Martini-Henry, disparaban una munición cuyo proyectil contenía una substancia que se inflamaba al ser disparado si bien, como podemos imaginar, no era fácil apuntar mientras el aparato quedaba sin gobierno ya que para abrir fuego el piloto tenía que soltar la palanca de control. De ahí que, a pesar del enorme tamaño del blanco, no fuese fácil acertarle porque, además, los dirigibles estaban muy bien armados con ametralladoras en las góndolas y en unas plataformas situadas en la parte superior de la estructura. O sea, que no volaban indefensos sino más bien todo lo contrario, y mientras el british hacía malabarismos con su Martini-Henry los artilleros del dirigible lo abrasaban a balazos con sus máquinas. Un buen ejemplo lo tenemos en la foto superior, que muestra la posición de tiro delantera de un Zeppelin provista de tres pedestales y sus respectivas ametralladoras más los dos artilleros que las manejaban. El orificio cuadrado que se ve junto a la plataforma es la escotilla de acceso que daba paso a esa parte del aparato desde un pasarela interior a la que se llegaba desde las góndolas situadas en la parte inferior de la estructura.


El LZ 21. Francamente, contemplar de cerca uno de estos artefactos
debía ser un espectáculo grandioso
Así pues, nada más empezar la fiesta se dio orden para que el 5 de agosto, o sea, apenas una semana después del comienzo de la misma, el Z-VI (LZ 21 según su orden de fabricación), debía estar preparado para llevar a cabo el que sería el primer bombardeo estratégico de la historia, llevando muerte y destrucción + IVA a Lieja, cuyos vecinos no podían ni imaginar que tendrían el dudoso honor de ser los que estrenarían tan terrorífica táctica. El Z-VI era un Zeppelin tipo K cuyo vuelo inicial tuvo lugar el 10 de noviembre de 1913 y que estaba basado en Bickendorf, un distrito de Colonia. De hecho, el dirigible había sido bautizado con ese nombre: "Köln". Este modelo tenía una longitud de 149 metros y un diámetro de 14,9, lo que le daba una capacidad interna de 20.900 m³ distribuidos en 17 celdas. Esto significa que el hidrógeno estaba almacenado, en este caso, en 17 depósitos independientes para que, caso de que hubiese una fuga por una rotura o perforación de la cubierta, no se desinflara como un globo de feria y se fuese al garete en dos minutos. La tripulación estaba distribuida en dos góndolas, una delantera y otra trasera, más un compartimento interno situado en el centro de la estructura, y admitía una carga total de 7,8 Tm. Su techo operativo estaba en los 1.900 metros y su planta motriz consistía en tres motores Maybach de 170 Hp cada uno, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 75 Km/h siempre y cuando las condiciones climatológicas lo permitiesen, lo que no era lo habitual precisamente. Y en un alarde de modernidad absoluta, estos chismes estaban equipados con aparatos de radiotelegrafía, lo que les permitía mantener contacto directo con su base de operaciones para no ir por ahí dando tumbos y soltando bombas así como así. 


La tripulación estaba compuesta por un total de 12 hombres distribuidos de la siguiente forma: en la góndola delantera y al mando del dirigible estaba el capitán Kleinschmidt acompañado por Gröger, el timonel- estos chismes se manejaban como un barco. De hecho, los british los llamaban airships, barcos aéreos-, Schmidt, el navegante, Bürvenich, el maquinista, y su ayudante Mertens. En el compartimento central viajaba el comandante von Dücker, que era el que estaba al mando de la operación, junto con el teniente telegrafista Brickenstein y el suboficial telegrafista Fisher. Por último, en la góndola trasera, el ingeniero de vuelo Noack junto a los maquinistas Schuster y Scholler más el auxiliar de máquinas Kuck. Los tripulantes podían no obstante moverse de un sitio a otro o cambiar de posición si era necesario. Si nos fijamos en la foto superior, a la derecha vemos una pequeña escalera situada en el interior de una góndola, la cual deba acceso a una pasarela situada en el interior de la estructura que permitía circular por dentro de la misma o, como comentamos anteriormente, subir a la parte superior para acceder a las plataformas de tiro que, en este caso, fueron desmontadas para esta misión por razones que más adelante se concretarán. 


En cuanto a la presencia de nada menos que cinco mecánicos no debe causar extrañeza ya que los motores estaban situados en el interior de la estructura, quedando fuera solo las hélices movidas por una barra de transmisión. Eso permitía que, en caso de avería, se pudieran llevar a cabo las reparaciones oportunas ya que, además, llevaban a bordo piezas de repuesto para caso de necesidad. Si los motores se detenían lo único que pasaba era que el dirigible quedaría a merced del viento, teniendo el timonel que intentar mantenerlo en ruta mientras que se efectuaban las reparaciones. O sea, que no se caían como un pedrusco, lo que al menos era una tranquilidad para los que iban a bordo. En la foto superior podemos ver una de las hélices sujeta a la estructura mediante unos perfiles. Dentro de dicha estructura es donde se encuentran los motores, ocultos por la cubierta de tela. También podemos apreciar el aspecto de una góndola que, como vemos, estaba descubierta por lo que las travesías en determinadas épocas del año debían ser bastante chungas, con temperaturas de 30º bajo cero o menos aún. Incluso en verano había que ir bien abrigado a la hora de cruzar el Canal de la Mancha a 2 km. de altitud.

En resumen, estas eran grosso modo las principales características del LZ 21. Y como ya he tecleado más de lo aconsejable, dejamos lo más emocionante para la próxima entrada. Así pues,

¿Lograrán el capitán Kleinschmidt y sus muchachos cumplir la misión?
¿Se librarán los pobres belgas de ver como les tiran bombas en la azotea sin permiso?
¿Podrá el comandante von Dücker llevar a buen término la operación y poder así enviar un informe chulo al Estado Mayor para ver si cae alguna medalla?
¿Logrará el cuñado de von Hiddesen trincarle la botella de Hennesy mientras que este se dedica a mandar mensajes en plan borde a los parisinos?

De todo nos enteraremos en su momento, criaturas. Ahora toca merendar, que eso no lo perdono.

Hale, he dicho

Continuación de la entrada pinchando aquí.


Postal de la propaganda alemana en la que se ve un Zeppelin bombardeando Amberes. En la esquina superior
izquierda vemos al conde con su aspecto de germano bonachón ahíto de salchichas bávaras y sauer-kraut regados
con 8 litros de cerveza muniquesa de la buena. Este tipo de acciones suscitaron gran controversia al principio de la
guerra, cuando se pensaba que estos violentos cambios de impresiones debían mantener cierto grado de civismo
y honorabilidad. No pasó mucho tiempo para que se dieran cuenta ambos bandos que eso había pasado a la historia
para siempre cuando el conflicto se convirtió en una matanza de proporciones apocalípticas

viernes, 15 de septiembre de 2017

Autoametralladoras 3ª parte


Austro-Daimler Panzerwagen modelo 1904

La autoametralladora a la que dedicaremos la entrada de hoy fue la competencia, si así se puede llamar a un vehículo que tampoco pasó del nivel de prototipo, de los modelos diseñados por la Charron, Girardot et Voig, con la supuesta colaboración del teniente Mijáil Alexándrovich Nakaschidze, que hemos visto en las dos entradas anteriores dedicadas a estos cacharros. Y, al igual que los vehículos de la CGV, el proyecto empezó a gestarse en los albores del siglo XX, cuando la industria automovilística estaba tomando más fuerza que un cuñado ahíto de cigalas hembra, que son las verdadaramente suculentas.

Paul Daimler (1869-1945)
El padre de la criatura fue Paul Daimler cuyo venerable progenitor, Gottlieb, había puesto al frente de una fábrica subsidiaria de la casa matriz radicada en Stuttgart. Dicha factoría, construida en 1899, se encontraba en Wiener-Neustadt, una población que en aquella época contaba con unos 28.000 vecinos y se encontraba a menos de 50 Km. de la capital del Imperio Austro-Húngaro. Esta fábrica, que funcionaba bajo la marca Österreichisches Daimler Motoren AG,  no se dedicaba a llevar a cabo proyectos de forma autónoma, sino que se limitaba a suministrar componentes ya fabricados a la casa matriz. Sin embargo, en 1903 herr Daimler hijo se apalancó en su mesa de proyectos y para diseñar lo que creía, acertadamente, que sería un vehículo que tendría gran aceptación en los modernos ejércitos de la época, que para eso era, además del hijo del mandamás, el ingeniero jefe de la sucursal austriaca del emporio familiar.

El diseño de Daimler estaba basado en el mismo concepto que los fabricados por la CGV: un chasis de camión ligero provisto de una carrocería blindada y una torreta situada en la parte trasera. Sin embargo, justo es reconocerle al tedesco que fue tan ingenioso como el teniente Nakaschidze, y eso que no contaba con su valiosa experiencia adquirida por este en el conflicto ruso-japonés. Recordemos que esta breve guerra tuvo lugar entre 1904 y 1905, por lo que cuando Daimler estaba diseñando su autoametralladora, Nakaschidze aún estaba recabando datos de cómo y qué forma debía ser el vehículo ideal. Así pues, en este aspecto debemos dejar claro que los gabachos (Dios maldiga al enano corso) estuvieron muy por detrás del germano. Por cierto que si alguien se pregunta por qué el gobierno ruso recurrió a una empresa francesa en vez de a los austriacos que estaba más cerca, la respuesta es obvia: los germanos en general, es decir, alemanes y austriacos, eran los enemigos naturales de los rusos. Así pues, lógico era que el encargo fuese a parar a un país en teoría aliado suyo.

En la foto de la derecha podemos ver la criatura. Su principal característica es que, contrariamente a los diseños de la CGV, la superficie del vehículo está formada por líneas curvas, muy adecuadas para desviar los impactos de los proyectiles enemigos. Dicha carrocería, fabricada con acero laminado, estaba montada sobre una estructura de perfiles y remachada a la misma. El blindaje era de 3,5 mm. en los costados, 3 en las partes superiores e inferiores y de 4 mm. en la torreta, la cual giraba 360º. El conjunto resultante era un vehículo dotado de unas líneas elegantes, tan redondido y simpático que se le debía coger cariño en seguida. Otro detalle de su avanzado diseño es que originariamente ya contaba con tracción a las cuatro ruedas, lo que le permitía cierta capacidad todoterreno aunque sus ruedas de goma maciza no eran las más adecuadas para eso. Las llantas traseras, como salta a la vista, eran de radios de madera si bien estaban protegidas por la misma carrocería. En cuanto al motor, era un Daimler (faltaría más) de 4 cilindros refrigerado por agua con una cilindrada total de 4.410 c.c. que desarrollaba 35 H.P. a 1.500 r.p.m., lo que solo le permitía alcanzar unos 25 Km/h. debido a su masa de 3.240 kg. si bien su autonomía era bastante decente: 250 km.

Según podemos apreciar, disponía de dos puertas de acceso a la cabina de conducción la cual no estaba separada de la cámara de combate. Dicha cámara tenía su propio acceso por una puerta situada en la parte trasera del vehículo. En la foto vemos como su conductor asoma por una abertura superior, lo que estaba contemplado en el diseño al disponer de unos elevadores para los asientos del piloto y el jefe del vehículo que permitía subirlos 30,5 cm. De ese modo, podían disfrutar de una mejor visibilidad cuando circulasen lejos de los tiros, recurriendo a las mirillas delanteras cuando empezase la fiesta. La imagen nos permite apreciar la cubierta delantera del motor, formada por una rejilla para proteger el radiador a base de lamas de hierro, la manivela de arranque y, bajo el motor, el eje con la transmisión. Como salta a la vista, no era precisamente lo que se dice un vehículo grande y aparatoso, sino más bien de tamaño discreto, muy adecuado para su finalidad bélica.

En cuanto al armamento, el Daimler llevaba instalada en la torreta una ametralladora Maxim refrigerada por agua que le daba potencia de fuego sobrada. Además, observando el tamaño de la torreta, que era más ancha que el resto del vehículo, su cámara de combate era un habitáculo espacioso en el que el tirador podía manejar su arma sin las estrecheces habituales que fueron surgiendo en diseños posteriores. Por cierto que las mirillas de la cámara de conducción disponían de sus respectivas tapas accionadas desde el interior por si la cosa se ponía desagradable y llovían balas por todos lados si bien, como en los vehículos que ya llevamos estudiados hasta ahora, si los enemigos se aproximaban a menos de 100 metros lo más sensato era salir echando leches porque podrían convertir al pequeño y elegante Daimler en un puñetero colador. Este fue en definitiva el prototipo que se presentó en 1905 a unas maniobras llevadas a cabo por el ejército imperial alemán si bien, como ya podemos suponer, no impresionó lo más mínimo al personal de la misma forma que no les impresionó el Ehrhardt que vimos en la entrada anterior. 

La foto muestra el Daimler con la puerta trasera abierta mientras dos
personajes lo inspeccionan. El mostachudo de la derecha parece ser el
heredero al trono, el archiduque Francisco Fernando.
En la primavera del año siguiente se llevó a cabo otra demostración durante unas maniobras del ejército austro-húngaro presididas por el káiser Francisco José en persona, pero no solo no impresionaron tampoco a nadie, sino que tuvo lugar una anécdota de lo más pintoresca que demuestra de forma palmaria que los cerebros de la peña no estaban aún adaptados para asimilar las nuevas armas. Al pasar ante los altivos jefazos del estado mayor, el ruido del motor espantó a sus lustrosos pencos, lo cual era perfectamente lógico ya que esos animalitos no habían visto ni oído algo así en sus vidas de equinos militares, lo que no hizo ni pizca de gracia al melancólico káiser Francisco José, sugiriendo que aquel tipo de artefactos no tenían sitio en una guerra decente. Está de más decir que la sugerencia fue tomada como lo que era: una orden directa de que mandasen a paseo al novedoso diseño de Daimler que, de haber tenido éxito, hubiese dado al ejército imperial austro-húngaro una notable ventaja sobre los italianos. Ya vemos como, muchas veces, decisiones basadas en prejuicios chorras o en simple ignorancia u obstinación pueden costar perder una guerra y, en este caso, incluso una institución monárquica con siglos de historia.

No obstante, a pesar de la negativa por haber tenido la osadía de levantar de manos los linajudos pencos del alto mando, Daimler aún llevó a cabo un intento postrero para intentar nuevamente atraer la atención del ejército sobre su vehículo, al cual rediseñó la torreta tal como vemos en esa foto. Se trata del modelo 1906, al que se había reforzado el armamento añadiéndole otra ametralladora en un montaje paralelo y, para no inundar de humo la cámara de combate, se había abierto la torreta por su parte trasera. Por lo demás, las prestaciones del vehículo seguían siendo las mismas y, por supuesto, el ruido que espantaba caballos también, así que mandaron a paseo de Daimler a pesar de que, según parece, inicialmente se planteó la posibilidad de fabricar una pequeña serie de seis unidades siempre y cuando el káiser diera el visto bueno. Pero la negativa de Francisco José fue la puntilla para aquella genial máquina, lo que hizo que Austria entrara en guerra sin un sólo vehículo blindado en sus filas. Más tarde, cuando se dieron cuenta del percal, el estado mayor tuvo que reconocer que los tiempos de las gloriosas y gallardas cargas eran historia y tuvieron que introducir autoametralladoras a toda prisa, pero eso ya lo contaremos otro día.

Vista delantera del modelo 1906 en la que vemos las dos aspilleras de la
torreta si bien solo está armada con una máquina. Así mismo, podemos
apreciar la posición elevada de los dos ocupantes de la cámara de conducción
En resumen, así de breve fue la vida operativa de este vehículo que, una vez más, de no ser por la cerrazón de los mandamases habría dado a alemanes y austriacos una valiosísima iniciativa que desaprovecharon de forma lastimosa. En aquella época, el káiser Francisco José era un anciano de 76 años amargado por los golpes que le había propinado el destino. Su mujer, Isabel de Baviera, la famosa Sissi, fue vilmente apuñalada en Suiza por un anarquista en septiembre de 1898, y apenas unos meses más tarde, en enero de 1889, su hijo y heredero Rodolfo se había volado la tapa de los sesos por un tema de amoríos plebeyos. Así pues, la cosa es que este hombre tampoco estaba para muchas virguerías. En cualquier caso, se equivocó de medio a medio de la misma forma que se equivocó el káiser Guillermo, que en aquella época tenía menos de 50 años pero era igual de conservador y de cabezón que el austriaco. En fin, germanos ambos, no tenían remedio, y lo de desechar el proyecto porque asustaba a los caballos era ya delito, qué carajo. Pero eso es lo bueno que tenía ser el emperador: podías meter la pata hasta el corvejón que nadie te diría nada ni te echaría la culpa por el error.

En 1911, el teniente de ingenieros Günther Burstyn llevó a cabo un nuevo diseño basado sobre el chasis de un tractor con orugas de la firma estadounidense Holt y con una torreta armada en esta ocasión con un cañón de tiro rápido de pequeño calibre. Está de más repetirlo pero, como está mandado, tampoco fue tenido en consideración. No fue hasta 1915 cuando por fin se dieron cuenta de que había que ponerse al día.

Bueno, s'acabó lo que se daba.

Hale, he dicho

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El Austro-Daimler modelo 1906 junto a otros vehículos durante su presentación